Dampfschifffahrt auf Bodensee, Untersee und Rhein

Souvenir Untersee und Rhein

Dampfbootgesellschaft Prospekt

Chronologie Schifffahrt Untersee und Rhein 1817- 1998

Veröffentlichung der Heimatvereinigung am Untersee 1950

Die großen Errungenschaften der neuern Zeit auf dem Gebiete der Technik haben auch das Verkehrswesen gewaltig gehoben. Zu Land, zu Wasser und in der Luft vermag der Mensch auf mannigfache Weise den Raum zu überwinden. Das Reisen hat einen mächtigen Aufschwung genommen. Es gehört zu den Bedürfnissein der Menschheit, das Vaterland, den eigenen Erdteil, ja sogar den ganzen Erdball kennen zu lernen. Zu Fuß und mit dem Pferd, per Fahrrad und Töff, im Auto und Flugzeug, einzeln und in der Familie, mit Schulen und Vereinen werden bei günstiger Witterung kleinere! und große Touren ausgeführt. Zum Schönsten, was man unternehmen kann, gehört aber unstreitig eine Fahrt auf dem Wasser. Dem Staub der Straße, wie der schwülen Luft des Eisenbahnwagens, sind wir glücklich entronnen. Frei und ungehindert schweift unser Blick in die Runde, indes uns ein kühles Lüftchen umweht. Vom sanft ansteigenden Ufer grüßen die menschlichen Wohnungen aus grünem Obstwald heraus, und von der Höhe erzählen Burgen oder deren Ruinen von vergangenen Zeiten. So wars nicht immer; das schöne Verkehrsmittel, das uns ruhig und sicher über des Wassers Tiefen trägt ist ein Sproß des letzten Jahrhunderts. Menschlicher Scharfsinn, Geduld und Opfer an Zeit und- Geld haben es konstruiert. Es ist eine Pflicht der Gegenwart und Zukunft, daß sie nicht nur gedankenlos genießt, was Mühe und Schweiß gekostet hat.

"Hohenklingen" vor Diessenhofen

Am 10. November des Jahres 1824 war es, daß ein Boot, von der Kraft des Dampfes getrieben, erstmals auf dem Bodensee schwamm, also vor 124 Jahren. Werfen wir denn einen Blick zurück über diese Zeit! Wie mag die Schiffahrt überhaupt entstanden sein? Dem Menschen der Urzeit, der seine Hütte am Seeufer auf Pfählen errichtet hatte und am andern Gestade eine gleiche Siedelung erblickte, mußte der Wunsch aufsteigen, mit den Leuten dort drüben verkehren zu können. Er baute also mit seinen primitiven Steinwerkzeugen im Schweiß des Angesichts unter Zuhilfenahme des Feuers das älteste Wasserfahrzeug, den Einbaum. Für den Warenaustausch mit dem andern Ufer reihte man gleich lange Stämme neben einander zum Floß. Das Ruder wurde dem Fuß der Ente nachgebildet. Als bessere, aus Bronce gefertigte Werkzeuge den Stamm des Waldbaumes in Bretter zu zerlegen vermochten, wurde der Kahn gezimmert. Ein auf diesem ausgespanntes Tuch fing den Wind auf, und das Segelschiff glitt ohne große, menschliche Anstrengung dahin; der Schiffer brauchte nur mit dem Steuer den Kurs zu geben. Die Entdeckung der neuen Welt, sowie die erste Fahrt um die Erdkugel wurden auf großen Segelbooten ausgeführt; aber andauernde Windstille zwang die Boote oft zur Untätigkeit. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts erfand der Engländer James Watt eine sinnreiche Maschine, mit welcher er aus Wasser und Feuer eine ungeheure Kraft, den Dampf, ins Leben rief. Sie sollte dazu bestimmt sein, für den Menschen zu arbeiten aus vielen Gebieten seiner Tätigkeit. Eine der ersten Anwendungen der Dampfmaschine war die zum Betrieb der Schiffe. Zwar meinte ein Zeitgenosse, Napoleon Bonaparte, wer ohne Wind und Ruder ein Schiff zu bewegen vermeine, sei reif fürs Irrenhaus. Glücklicherweife irrte sich der Stratege, und der Erfinder behielt Recht und gelangte zum Ziel. Als Erfinder des Dampfschiffes gilt der Amerikaner Fulten, und der erste Personenverkehr auf einem Dampfer vollzog sich auf dem Hudsonfluß bei New York im Jahr 1807. Fünf Jahre später machte der erste englische Dampfer seine Probefahrt und anno 1816 trugen die Seine (Frankreich), der Rhein und die Elbe (Deutschland) zum erstenmal die neuen Fahrzeuge, die bereits den Weg von Großbritannien übers Meer nach dem Festland gewagt hatten. Im Jahr 1817 fuhr der Erfinder der Dampfmaschine selbst auf einem Dampfer von England bis Koblenz. Die erste Ozeanfahrt von Liverpool nach New Jork fiel ins Jahr 1819. Dabei erlitt die Schiffsmaschine einen Defekt, der nicht behoben werden konnte, sodaß man noch acht Tage segeln mußte. Erst vierzehn Jahre später, 1833, gelang die Fahrt von Europa nach Amerika völlig. Unterdessen hatte das Dampfboot auch seinen Einzug gehalten auf den Schweizerseen.

Vor der Brücke Stein am Rhein (Kamin heruntergelegt)

Die Ehre dafür erste schwere Pionierarbeit geleistet zu haben, gebührt dem Zürcher Georg Bodmer. Er baute in Konstanz ein Schiff und versah es mit einer Dampfmaschine aus seiner Weberei und nannte es Stephanie, zu Ehren der Großherzogin von Baden. Eine Probefahrt nach Meersburg scheint nicht befriedigt zu haben; wenigstens wurden die Versuche nicht wiederholt. Bodmer bestellte nun eine richtige Schiffsdampfmaschine in England, die aber nur bis Köln kam; denn die Lieferanten hatten von der Mittellosigkeit des Bestellers gehört und beschlagnahmten das Objekt. Es stand dann noch Jahre lang beim Pulverturm im Rhein bei Konstanz. Das schadenfrohe Volk machte aus der Stephanie eine Steh-fahr-nie. Den ersten Schweizerdampfer trugen die Wasser des Genfersees, der als „Wilhelm Tell" seine Fahrten begann. Sein Erbauer war der Amerikaner Church, der dann auch den Bau von Schiffen für den Bodensee anregte. Ihn unterstützte der König Wilhelm von Württemberg und andere fortschrittlich Gesinnte. Ein erstes Schiff wurde in Friedrichshafen erbaut und „Wilhelm" geheißen. Es besaß mit 32 Meter Länge und 6 Meter Breite schon ansehnliche Dimensionen. Die Kraft lieferte eine englische Maschine mit 21 PS. Damals wurde noch mit Holz geheizt. Das Verdeck konnte 100 Passagiere aufnehmen und eine kleine Kajüte faßte 24 Personen. Vorsichtshalber war das Schiff auch mit Rettungsboot und großen Rudern versehen. Der Stappellauf fand am 10. November 1824 statt. Dazu hatte sich eine Menge neugieriger Zuschauer eingefunden, die zweifelnd der kommenden Dinge harrten. Aber plötzlich bewegte sich das „Ungeheuer", wie von unsichtbaren Mächten angetrieben. „Es goht, es goht!" entrann es tausendstimmig der verblüfften Menschenmenge. Die Fahrt nahm Kurs dem Ostufer des Obersees entlang, nach dem 7,5 Km entfernten Langenargen. Der Hinweg beanspruchte eine Stunde, der Rückweg gelang in 40 Minuten. Der folgende Tag brachte eine zweite Probefahrt mit Fracht und größerer Distanz. Der Dampfer wollte der Schweiz einen Besuch machen und fuhr nach Rorschach hinüber. Die 19 Km wurden in 3 1/4 Stunden, beim Rückweg in 2 1/4 Stunden bewältigt. Um die Prüfung ja recht gründlich zu gestalten, stellte sich ein heftiger Sturm ein, der aber siegreich überwunden wurde. Der Steuermann stand unter dem freudigen Eindruck, daß man nun Herr über jegliche Schwierigkeit sei. Ab 1. Dezember 1824 führte nun der Dampfer „Wilhelm" regelmäßige Kursfahrten aus zwischen Friedrichshafen und Rorschach, wöchentlich viermal; sogar die Beförderung der Post auf besagter Strecke wurde ihm anvertraut.

Kamin der "Schaffhausen"

Noch waren aber dem Unternehmen noch nicht alle Hindernisse aus dem Pfad geräumt. Sämtliche Schifffahrtsrechte von Friedrichshafen befanden sich nämlich in den Händen von acht Familien, die nun einer ruinösen Konkurrenz gegenüber standen. Es gelang aber, mit ihnen sich vertraglich zu einigen. Der Staat Württemberg übernahm alle bisherigen Rechte der Schiffer, kaufte ihnen das gesamte Berufsmaterial ab und gewährte jeder der acht Schifferfamilien eine lebenslängliche Rente von 450 Gulden. In gleicher Weise mußten in allen Hafenstädten diese Schifferrechte abgelöst werden. Dem Lande Württemberg folgte bald auch Bayern, das ebenfalls in Friedrichshafen einen Dampfer bauen ließ. Dieses Boot stellte sich dann bald eine schwierigä Aufgabe, nämlich die, eine Fahrt zu wagen nach Schaffhausen. Zu diesem Zwecke musste, der Rheinbrücken wegen, das Kamin um die Hälfte gekürzt werden. Am Untersee war wegen der unerwarteten Ankunft eines Dampfers alles in lebhafter Bewegung. Beide Ufer bedeckten sich bald mit neugierigen, staunenden Zuschauern. Viele Ruderschiffe fuhren dem Dampfboot entgegen und versuchten sich im Wettfahren mit dem mächtigen Rivalen. Dem Schloß Arenenberg zu Füßen wurde der Königin Hortense eine Huldigung dargebracht. Vom Dörfchen Stiegen an stellten sich Hindernisse ein; es mußte ein Steuermann von Stein am Rhein gerufen werden. Dieser führte zu größter Verwunderung der vielen Anwesenden eine halbe Drehung aus mit dem Schiff und fuhr gar rückwärts. Des hohen Wasserstandes halber war eine Fortsetzung der Fahrt unmöglich. Andern Tags schwamm das neue Schiff wohlbehalten in zwei Stunden 50 Minuten nach Konstanz zurück, wo die Gesellschaft von freudigem Volke und Kanonendonner empfangen wurde. Weniger günstig verlief ein am 1. Januar 1825 unternommener Versuch mit demselben Schiff. Es prallte an einen Pfeiler der Rheinbrücke an, wobei zwar nur wenig Schaden entstand. Aber gegenüber Gottlieben fuhr man zweimal auf und es dauerte mehrere Stunden, bis das Fahrzeug wieder flott gearbeitet war. Dabei suchte der Steuermann vor Wut das Weite und ein Ortskundiger aus Gottlieben mußte den Flüchtigen ersetzen, der dann glücklich den Rückweg fand. Die vollständige Fahrt Friedrichshafen - Schaffhausen gelang indessen erst bei einem dritten Versuch, der am 22. April des gleichen Jahres unternommen wurde. Die Brücken wurden glücklich passiert und die Talfahrt verlief ohne jede Störung. In Schaffhausen herrschte eitel Freud und Jubel. Aber für die Heimfahrt, der Strömung entgegen, zeigte sich leider die Dampfmaschine zu schwach. Mehrmals war sie zum Aussetzen gezwungen, damit der Kessel mit Dampf sich wieder füllte. So ging es langsam Dießenhofen zu, das nach sechsstündiger Fahrt, abends um 7 Uhr, erreicht wurde. Daß ein mit zwölf Pferden bespanntes Tourenschiff aus Lindau den Dampfer zu überholen vermochte, trug diesem viel Spott ein. Auf dem See vollzog sich die Fahrt wieder glatt, hingegen verursachte die Konstanzer Rheinbrücke noch einen Aufenthalt. So nahm also dieser St. Georgtag für das neue Verkehrsmittel nicht den gewünschten Ausgang; desto mehr freuten sich die Vertreter der alten Schiffergilde, aber sie lachten zu früh. Dieses Schiff führte nun regelmäßige Kurse aus, hauptsächlich von badischen Häfen aus; doch einmal in der Woche vermittelte es den Verkehr auch zwischen Schaffhausen, Rorschach und Lindau. Diese ersten Dampfer erreichten kein hohes Alter. Der Württembergische „Wilhelm" mußte nach sechsjährigem Betrieb total umgebaut werden und leistete nachher als „Seeschnegg" gelegentliche Dienste; der Bayer „Max Joseph" wurde auf Abbruch verkauft. Nun bildete sich im Jahr 1830 eine Gesellschaft für Dampfschiffahrt auf Bodensee und Rhein, bei deren Finanzierung sich auch das Großherzogtum Baden beteiligte. Auf dem Schiffmacherplatz zu Konstanz wurden nun unverzüglich zwei Schiffe gebaut; ein größeres „Leopold" geheißen, für den Obersee bestimmt, und ein kleineres, für Untersee und Rhein. Da sich dabei auch Finanzkräfte aus der Schweiz beteiligten, erhielt das letztere den Namen „Helvetia". Dieses Boot führte sich gut ein, und seiner Verwaltung gelang es, die bestehenden Schifferinnungen zu befriedigen und ihre Rechte abzulösen. Anno 1830 schloß Schaffhausen einen Vertrag mit der Gesellschaft, wonach diese das Recht erhielt, die nach dem Unter- und Obersee bestimmten Kaufmanns-Güter von Schaffhaufen weiter zu befördern. Als Abfindung wurde den Schaffhauser Schiffern eine jährliche Entschädigung von 759 Gulden zugesprochen. Damit waren diese aber nicht befriedigt. Als das fragliche Schiff im Juli 1832 erstmals vor Schaffhausen landete, entstand dort eine förmliche kleine Revolution. Die Fischer befürchteten eine Schädigung ihres Gewerbes durch die Schaufelräder; Schiffleute und Güterknechte bangten um ihren Verdienst. Die Unzufriedenen rotteten sich zusammen, beschimpften und mißhandelten den Kapitän und die Mannschaft der „Helvetia".

"Schaffhausen" vor Landungssteg Steckborn

Die aufgeregten Rheinbuben wollten sogar das Schiff losbinden und es der Strömung, d. h. dem Rheinfall überlassen. Der Dampfer entging dieser großen Gefahr nur durch eilige Flucht stromaufwärts nach dem nahen badischen Dorf Büsingen. Der Krawall zeitigte keine unangenehmen Folgen. Die Polizei verhaftete zwei der Rädelsführer. Jetzt zogen die Tumultanten vor das Rathaus und verlangten die Freilassung der Inhaftierten. Dem Bürgermeister gelang es erstmals, die Rotte zu beschwichtigen und zum Abzug zu bewegen. Als sie aber wieder und mit erneuter Heftigkeit ihr trotziges Begehren stellten, gab der Bürgermeister nach und entließ die Gefangenen. Damit war aber die Bürgerschaft nicht einverstanden. Der Stadtrat, unterstützt durch eine Petition mit zahlreichen Unterschriften, verurteilte die Handlungsweise des Stadtoberhauptes, so daß dieser mit zwei andern Mitgliedern des Rates entlassen wurde. Die Unruhestifter wurden mit Arrest bis zu 50 Tagen bestraft. Dem Stadtrat von Konstanz drückte man das Bedauern aus über das gesetzwidrige Vorkommnis. Von da an führte die „Helvetia" regelmäßige Kurse zwischen den beiden Städten. Unterdessen hatte auch Bayern eine Schifffahrtsgesellschaft gegründet und richtete sich ebenfalls für den Verkehr mit Schaffhausen ein. Dazu ließ sie ein kleineres Boot erstellen, die „Concordia", das erste aus Eisen gebaute Schiff. Die Fahrrinne war aber damals noch nicht so gut wie heutzutage. Bei hohem Wasserstande konnten die Schiffe in Dießenhofen und Schaffhausen nicht landen. Dann wurde jeweils oberhalb der Steiner Brücke ange legt und die Verbindung mit Schaffhaufen geschah durch Fuhrwerke. Stromaufwärts mußten die schweren Kähne mit ihren zu schwachen Maschinen Zugtiere zu Hilfe nehmen. Die Strecke Stein-Dießenhofen konnte auch nicht gefahrlos genannt werden. Führte der Rhein Hochwasser, so brauchte der Steuermann alle Vorsicht, die dazumal sehr niedrigen Brücken ungeschoren zu passieren. Bei niederem Wasser hingegen liefen die Dampfer Gefahr, an den beiden großen, eratischen Blöcken zwischen Stein und Dießenhofen im Strombett aufzufahren. Diese gewaltigen Steine besaßen zu jener Zeit eine traurige Berühmtheit und waren als „Salz- und Oepfelfresser" gefürchtet, weil ihnen jene Produkte oft zur Beute fielen. Obst konnte man vielleicht noch auffangen, aber Salz... Kehren wir wieder einmal zum großen Obersee zurück. Nachdem dort drei verschiedene Schifffahrtsgesllschaften den Verkehr zu Wasser besorgten, nahm dieser einen raschen Aufschwung. Neue verbesserte Schiffe wurden erbaut, alte umgeändert. An Stelle der ehemaligen Segelschiffe, die zuerst noch als Schleppkähne der Dampfer gedient hatten, traten besser konstruierte Extraboote für den Gütertransport. Sodann erfuhren die Hafenanlagen bauliche Verbesserungen. An Stelle von Pfahlreihen traten dicke, hohe Mauern, welche vor Sturm und hohem Wellengang schützen; so in Buchhorn, dem jetzigen Friedrichshafen, in Konstanz und anderswo. Die kleineren Uferorte erhielten Landungsbrücken, oder die Verbindung von Wasser und Ufer wurde durch den Kahn hergestellt. Freilich zeitigte die Konkurrenz der verschiedenen Schiffahrtsgesellschaften auch etwa giftige Früchte. Durch schikaneuse Hafenverordnungen suchte jede Gesellschaft nur die Hebung des eigenen Umsatzes, z. B. durfte man von Konstanz aus nur mit badischen Schiffen verreisen. Zufolge dessen richtete die Württembergische Gesellschaft einen Omnibusverkehr Konstanz-Bottighofen ein. Bottighofen scheint überhaupt damals eine bedeutende Rolle gespielt zu haben. Die gemeinnützige Gesellschaft des Kts. Thurgau befaßt sich mit dem großzügigen Plan, einen Schiffahrtslanal durch Schweizergebiet zu ziehen, um Ober- und Untersee zu verbinden mit Umgehung von Konstanz. Ueberdies sollte eine Hauptstraße von Bottighofen nach Weinfelden gezogen werden. Der wichtigste Stappelplatz sei zu jener Zeit Uttwil gewesen. Einen neuen Impuls erhielt die Schiffahrt auf dem Bodensee und Rhein durch den Bau der Eisenbahnen. Im Jahr 1847 wurde in Deutschland die Linie Friedrichshafen-Ravensburg eröffnet und 1855 landeinwärts fortgeführt bis Stuttgart. Dadurch fiel Friedrichshafen die Rolle eines Durchgangspunktes zu für große Gebiete. Die württembergische Gesellschaft erlebte glänzende Jahre. Auch in Schaffhausen empfand man jetzt das Bedürfnis, dem deutschen Nachbar durch bessere Verbindung sich zu nähern. Obgleich alle drei deutschen Gesellschaften ihre Schiffe nach Schaffhausen schickten, wurde im Jahr 1850 eine Schweiz.Dampfboot Aktiengesellschaft für Rhein und Bodensee gegründet. Außer Schaffhausen beteiligte sich auch St. Gallen lebhaft an der Geldbeschaffung. Die Fahrten nahmen ihren Anfang im Herbst 1850 mit dem Boot „Schaffhausen", das in London gebaut worden war. Es besaß besonders niedere Radkästen mit Rücksicht auf die zu passierenden Brücken und zeichnete sich durch große Schnelligkeit aus. Es war imstande, die Rundtour Schaffhausen, Konstanz, Rorschach, Bregenz, Lindau, Friedrichshafen, Schaffhaufen in einem Tag zu bewältigen, was für jene Zeit einen Rekord bedeutete. Mit diesem Schiff erschien nun auch zum erstenmal die Schweizerflagge auf dem Bodensee. Zur Bewältigung des steigenden Verkehrs wurden 1853 zwei weitere Dampfer eingestellt: „Rhein" und „St. Gallen" und bald darauf der „Bodan". Der Verkehr aus Deutschland nach Zürich zog sich in jenen Jahren von Friedrichshafen über Konstanz-Schaffhausen und über Winterthur. Da auch deutsche Schiffe immer noch nach Schaffhausen steuerten, muß um 1850 ein reger Verkehr geherrscht haben. Aber schon bald zeigten sich Rivalen am fernen Horizont; denn fünf Jahre später wurde die Nordostbahn bis Romanshorn dem Betrieb übergeben. Sie dehnte ihre Tätigkeit unverzüglich auch auf den Bodensee aus, indem sie bei Romanshorn einen Hafen erstellte und zwei Dampfer in Verkehr setzte. Sie trachtete sogar darnach, den ganzein. Schiffsverkehr auf der Schweizerseite an sich zu reißen.

"Schaffhausen" am Landungssteg Steckborn

Nachdem mit der sog. Rheinfallbahn (Schaffhausen-Winterthur) eine Fusion vollzogen war, gelang es ihr auch bald, den ganzen Schiffspark für Rhein und Bodensee zu erwerben. Die R.O.B. leitete nunmehr den Gütertransport auf den Schienen via Romanshorn -Winterthur- Zürich. Jnhaberin der Wasserstrasse wie des Schienenweges, konnte sie frei wählen und entschied sich für die letztere Lösung. Als dann im Jahr 1863 die badische bahn Konstanz- Singen - Schaffhausen eröffnet wurde, hörte der Dampfschiffverkehr auf Untersee und Rhein mit einem Schlage gänzlich auf. Sowohl die R.o.B. als die deutsche Gesellschaft sistierten ihre Fahrten. Plötzlich waren die Anwohner von Untersee und Rhein wiedeer von jedem neuzeitlichen Verkehrsmittel abgeschnitten und auf Kahn, Segelboot und Wagen oder Sclitten angewiesen. Ein Augenzeuge aus jener Zeit erzählte einmal, wie see-auf und -ab und über den Berg Postkutschen verkehrten, die in Steckborn jeweilen nächtigten. Dieser Zustand durfte nicht von dauer sein; es musste nach Ersatz geschaut werden. Ein Komitee untterhandelte mit der R.O.B., jedoch ohne Erfolg. Die thurgauische Regierung wandte sich dann an die badische in Karlsruhe, mit der Bitte, die verstaatlichte, badische Schifffahrt möge auch Untersee und Rhein bedienen. Die Antwort liess aber ungebührlich lange auf sich warten und traf erst im folgenden Jahr ein, aber dann im bejahenden Sinn. Sie kam zu spät. Indessen hatte bereits ein neues Unternehmen gleicher Art das Licht der Welt erblickt. Am 10. Mai 1864 wurde die jetzige "Schwizerische dampfschifffahrts- Gesellschaft für Untersee und Rhein" mit einem Aktienkapital von 22600 Fr. gegründet. Der Thurgau beteiligte sich mit 100, Schaffhausen mit 50 Aktien. Auf einer provisorischen Werfte in Stein am Rhein baute die Firma Escher- Wyss die ersten beiden Boote:" Arenenberg und "Rheinfall". Sie gingen, das eine im März, das andere im April 1865 vom Stapel. Zwei Jahre darauf folgte die "Schweiz" von Gebr. Sulzer in Winterthur auf der Romanshorner Werfte konstruiert, weches Schiff sich durch soliden Bau und ruhigen Gang auszeichnete. Für die damaligen Verhältnisse entstand damit eine gute Uferverbindung zwischen Schaffhausen und Konstanz. Das geschäftliche Ergebnis war erfreulich gut , so wurden z.B. im Jahre 1868 vom Halteplatz Steckborn aus befördert: 9770 Personen, 430 Stück Vieh, 29000 Zentner Ware, 650 Zentner Gepäck. Pro Aktie konnte sogar eine Rückzahlung von 200 Fr. erfolgen. Schon bald nach ihrer Gründung stiess dieser Gesellschaft ein schweres Missgeschick zu. Am 20. Dezember 1869 versank das Schiff "Rheinfall" infolge Kesselexplosion beim Landungssteg Berlingen.

Explodierende "Rheinfall" bei Berlingen

Über dieses Schiffsunglück schrieb der junge Lehrer Engeli folgenden Bericht in sein Tagebuch: 1869, Dezember 20. Ein furchtbares Unglück ist diesen Nachmittag geschehen. Das Dampfboot "Rheinfall" ist untergegangen und viele Personen sind dabei ums Leben gekommen. Diese Nachricht vernahm ich um drei Uhr, als ich aus der Schule kam. Sogleich machte ich mich auf den Weg nach Berlingen, wo das Unglück sich ereignet hatte und aus den verschiedenen Erzählungen, die man mir da machte, ging folgendes hervor: Als das von Konstanz kommende Dampfboot um zwei Uhr in berlingen abfahren wollte, explodierte mit ei8nem furchtbaren Knall der Dampfkessel. Der hintere teil des Schiffes wurde auseinander gesprengt, das Verdeck mit allem, was darauf war, haushoch in die Luft geschleudert. Sogleich sank das Schiff hinten; aus der zweiten Kajüte eilten die Leute erschrocken an Deck und drängten an die Spitze des Schiffes, die noch etwa 2 Minuten über Wasser blieb. Einige schwammen ans Land, die anderen wurden von eilig herbeifahrenden schiffen aufgenommen und nach kaum 3 Minuten nach der Explosion versank das ganze schiff in den Wellen. Verunglückt sind im ganzen fünf Personen, unter welchen zwei aus Ermatingen sind, nämlich nämlich den Herrn Pfarrer Ackermann, dem ein Splitter ob dem rechten Auge tief in den Kopf eindrang, sodass er jedenfalls augenblicklich starb - und Frl. Seeger, die in der ersten Kajüte war, von der man keine Spur entdeckte. Den Leichnam des Herrn Pfarrer Ackermann fischte man unter den Trümmern des Schiffes auf. Er hatte über dem rechten Auge eine zwei Zoll lange, in der Mitte wohl zwei Finger breite Wunde, und diese wurde verursacht durch ein Holzstück, das ihm an die Stirne flog. Der Splitter stak noch in der Wunde, als ich den Leichnam im Saale des Rathauses Berlingen sah. Von den übrigen drei Personen die verunglückten, sind zwei Passagiere aus Stein und der Steuermann des Schiffes, Spengler, aus Stein, Dieser schritt gerade über das Hinterdeck auf seinen Posten, als die Explosion erfolgte und ihn haushoch in die Luft schleuderte. Ausserdem erhielten der Maschinist und der Heizer bedeutende Verletzungen , namentlich ersterer, dessen Arme von dem siedenden Wasser ganz verbrannt wurden, so dass an seinem Aufkommen gezweifelt wird.Was die Ursache dieses schrecklichen Unglücks ist, weiss man z.B. noch nicht, man glaubt, dass der Kessel zuwenig Wasser gehabt hat. (So war es in der Tat). Es klärt sich vielleicht auf, wenn das Schiff gehoben wird oder, wenn der Maschinist mit dem Leben davon kommt und Eröffnungen macht.

24. Dezember.Heute war ich in Berlingen, wo Taucher damit beschäftigt sind, die Leichen zu suchen. Sie fanden auch wirklich den zerschmetterten Körper der Fräulein Seeger, die am Boden der ersten Kajüte lag. Soweit Lehrer Engeli aus Ermatingen.

"Neptun"

"Neptun"

Das verunglückte Schiff war bei der S.M.B.G in Bern versichert. Diese liess während mehreren Monaten Hebungsversuche anzustellen, jedoch ohne Erfolg. Das Resultat lautete dahin, dass die Versicherung eine Summe von 78`000.- Fr. auszahlte und das Wrack der Dampfbootgesellschaft überliess. Dem Ingenieur Labhart- Gräflein von Steckborn in Zürich aber gelang es , das Boot aufs Trockene zu schaffen und die Gebr. Sulzer stellten es, zum Gebrauch tauglich, wieder her, worauf es unter dem neuen Namen "Neptun" anno 1871 den Dienst wieder aufnahm und bis vor wenigen Jahren fortsetzte. Gleich nach dem Verlust des "Rheinfalls" bestellte die Schifffahrtsgesellschaft einen Ersatz, der in der eigenen Werfte aufwuchs und im folgenden Jahre dem Betriebe übergeben werden konnte.

"Schaffhausen" am Landungssteg Steckborn

Die neue Gesellschaft von 1864 beseitigte vorhandene Mängel. Sie setzte die Landungsplätze in besseren Stand und versah alle Stationen mit damm und Steg, womit eine Bedingung des Kantons Thurgau bei seiner Aktienzeichnung erfüllt wurde. Sodann liess sie die Rheinbrücke bei Diessenhofen höher heben. Dieses technische Kunststück vollführte Architekt Brenner von Frauenfeld, in der kurzen Frist von fünf Tagen. Stein am Rhein hatte seine Brücke kurz vorher in der Mitte erhöhen lassen auf eigene Kosten.Die hölzerne Brücke bei Konstanz war abgebrannt und wurde nun aus Stein, gross angelegt, wieder aufgebaut. So waren nun die Vorausetzungen vorhanden für eine gedeihliche Entwicklung dieser Gesellschaft. Ihre neuen Schiffe waren ziemlich kleiner, als die früheren und gestatteten bedeutende Einsparungen an Triebmaterial, Schmieröl und auch an Unterhalt, da alle neu gebaut waren. In den ersten fünf Jahren ergab sich ein Ueberschuss von 150`000.- Fr, so dass ein Teil des Kapitals amortisiert werden konnte. Dieser gute Geschäftsgang lockte die badische Verwaltung ebenfalls auf den Plan. Vom 1. Juni 1870 an führte sie täglich ein Fahrt von Stein aus nach Radolfszell, Konstanz und zurück, mit Bedienung aller Stationen beider Ufer. Dieses Vorgehen schädigte die schweizerische Gesellschaft und ihre Frequenz litt derart darunter, dass sie den Dampfer "Hohenklingen" nach Würtemberg verkaufte.Dort wurde er unter dem namen "Mömpelgard" als Reserve verwendet. Aus dem Erlös für den "Hohenklingen" wurden an jeder Aktie 100 Fr. abbezahlt. Aber auch die badischen Dampfer machten bei ihrer Konkurrenz magere geschäfte und stellten nach 5 Jahren den Betrieb wieder ein. Dagegen verpflichtete Baden die Schweizergesellschaft, täglich einmal nach Radolfszell zu fahren gegen eine Entschädigung von 7000 Mark per Jahr. Von 1877 an wurde dann Radolfszell per Woche nur einmal befahren, ohne Extravergütung. Weitere Einbussen erlitt der Verkehr auf dem Untersee durch die Eröffnung der Bahnlinie Konstanz- Etzwilen, die im Jahr 1875 ihre Fahrten begann. Ueberhaupt waren die 70er Jahre der Schiffahrt nicht günstig. Im Sommer 1867 erschwerte ein ganz ungewöhnliches, andauerndes Hochwasser die Ausnützung des Fahrplanes und im Winter 79/80 hinderte die dicke Eisbildung auf lange Zeit die Durchfahrt. Damals wurden wieder Verhandlungen gepflogen wegen Uebernahme der Schiffahrt durch die Nationalbahn, welcher die Linie Rorschach- Konstanz- Etzwilen- Winter- thur gehörte, aber ohne positives Resultat. Sie arbeitete selber mit Defizit und kam bald in Konkurs. Ihre Nachfolgerin, die R. O. B., vereinbarte mit der Dampfbootgesellschaft die Uebertragung der Billets von der Bahn auf das Schiff, was für dieses ein Vorteil war.

In den 90er Jahren wünschte die badische Höri vermehrte Schiffskurse und das dortige Ministerium stand ihr bei, indem es mit Konkurrenzfahrten drohte. Um diese fern zu halten, mussten unsere Schiffe von 1895 an täglich drei mal Radolfszell befahren. Zur Ergänzung des Schiffsparkes kaufte dann die Gesellschaft einen kleinen Schraubendampfer an (Rhein) und dazu das Schleppboot "Schwan". Leider befriedigte der "Rhein" nicht und wurde nach dem Neuenburgersee veräussert. Zur Ausführung der Fahrten nach Radolfszell stellte die badische Bahnverwaltung den "Mömpelgard" in sein Stammgebiet zurück, wo er als "Hohenklingen" seinen Dienst wieder versah, wie ehemals. Ein gewaltiger Fortschritt trat ein durch die Kohlenheizung, die erst möglich wurde, nachdem durch Bahntransport die Kohlen im Preis sanken.Im Jahr 1912 schaffte unsere Gesellschaft den Dampfer "Schaffhausen" an, ein jetzt noch sehr leistungsfähiges Schiff, das ihr aber eine grosse Schuldenlast auflud. Der Weltkrieg 1914/18 mit seinen Hemmungen aller Art und bösen Folgen versetzte auch dieser Institution schwere Schläge. Eine gründliche Sanierung wurde dringend notwendig; man suchte nach heilsamen Mitteln. Als ein solches wurde die teilweise Änderung des Betriebes vorgeschlagen. Dieser Plan wurde erstmals im Verkehrsverein Gottlieben erwogen, wo der Vereinspräsident, Lehrer Emil Oettli, auf einen gangbaren Ausweg hinwies. Er hatte beobachtet, dass im Konstanzer Hafen mehrere Kleinboote unbenützt lagen. Auf die Möglichkeit und den Vorteil, diese Fahrzeuge auf dem Untersee in Betrieb zu nehmen, machte der genannte Verkehrsverein die Verwaltung S.Sch.G. aufmerksam.Diese traten in Verhandlungen, die zum Ziele führten. Unsere Gesellschaft bekam Gelegenheit , zwei solcher Boote in Betrieb zu nehmen, samt zugehöriger Mannschaft für eine Tagesentschädigung von 20 Franken.

Die finanzielle Sicherstellung geschah mit Hilfe der Ufergemeinden. Die Verwaltung dieses neuen Verkehrszweiges wurde dem mutigen Urheber, Lehrer Oettli, übergeben, der sie im Nebenamte besorgte. Im Jahr 1924, also 100 Jahre nach Beginn der Dampfschifffahrt auf dem Bodensee, wurden diese Bootsfahrten aufgenommen. Sie bedienten von Konstanz aus Reichenau und Gaienhofen, auf der Schweizerseite Gottlieben, Ermatingen, Mannenbach, Berlingen und Steckborn. Das Ergebnis befriedigte; ergab sich doch im ersten Betriebsjahr ein Ueberschuss von 1000 Fr. Solcher Erfolg ermunterte zur Erweiterung des Unternehmens. Im Jahr darauf pachtete man ein grösseres Boot mit Belegschaft gegen 110 Fr. per Tag; dieses konnte 140 Personen aufnehmen. Ab 1. Juli 1925 wurde dieser Kurs ausgedehnt bis Stein am Rhein. das Nettoresultat betrug jetzt 8000 Fr.

Als im gleichen Jahr der bisherige Verwalter seine Demission einreichte, wurde als Nachfolger Emil Oettli ernannt, der nun von der Schule zurück trat und seine Tätigkeit nach Schaffhausen ins Bureau der "Dampfbootgesellschaft auf dem Untersee und Rhein" verlegte. Anno 1935 lief der zehnjährige Vertrag mit Konstanz bezüglich der gemieteten Boote ab. Es erfolgte eine umfassende Reorganisation des Betriebes, die Schwierigkeiten verschiedener Art mit sich brachte. Die Dampfer "Schweiz" und "Neptun" waren im Zustand der Alterschwäche. Für beide Schiffe musste Ersatz geschaffen werden, sollte die Gesellschaft leistungsfähig bleiben. Die glückliche Lösung fand sich in der Ausserbetriebsetzung der zwei baufälligen Dampfer und Erwerb zweier Motorboote, die auf "Arenenberg" und "Munot" getauft wurden und uns allen bekannt sind. Sie fassen je 200 Reisende und erheischen jedes einen Kostenaufwand von 168`000 Fr. Gebaut wurden sie nach Plänen der deutschen Werft Kressbronn und die Dieselmotoren und Schale lieferte die Firma Sulzer in Winterthur. Der Transport an den bestimmungsort verursachte Mühe. Die SBB lehnte den Auftrag ab, die Dislozierung musste auf der Achse geschehen. Diese Schiffe sind besonders beliebt, weil ihr Deck einen freien, prächtigen Ausblick in der ganzen Runde bietet. Deren Betrieb stellte sich bedeutend billiger als derjenige der Dampfer. Während ein Dampfer 10 Mann Besatzung erfordert, genügen dem Boot deren drei; die Ausgaben für den Betrieb sind auch kleiner. Diese Umstellung mit Zuzug von entstandenen Betriebsdefiziten forderte grosse Summen. Sie wurden beschafft durch Aufnahme eines Stützungskapitals von 450`000 Fr. Diese Last tragen zu helfen, verpflichteten sich die Kantone Thurgau und Schaffhausen, sowie die Ufergemeinden auf Schweizerseite. Der jährliche Betrag für Verzinsung und Amortisation beläuft sich auf 25`000.- Fr.

Unter der jetzigen Verwaltung wurden grosse Anstrengungen gemacht zur Hebung des Verkehrs. (Das deutsche Ufer wird eben immer noch nicht befahren.) Es wurden Versuche arrangiert von Vergnügungsfahrten, kombiniert zwischen Schiff und Eisenbahn. Eine erste Fahrt wurde veranstaltet durch unsere Schiffsgesellschaft mit der MTB nach dem Programm: St. Gallen, Romanshorn, Schaffhausen, St. Gallen. Die Frequenz war erfreulich und lud zur Fortsetzung ein. Grossen Anklang fand die wiederholt zur Rosenzeit auf die Insel Mainau ausgeführte Tour; weitere "Rosenfahrten" wählten als Ziel die deutschen Uferstädte Meersburg und Ueberlingen. Im Sommer 1942 figurierten diese Sommerfahrten auf dem fahrplan, ausgeführt am Sonntag und Donnerstag, am ersten Tag besetzt von Erwachsenen, am andern von Schulen. Im folgenden Jahrgang bot auch der Dienstag dieselbe angenehme Gelegenheit mit stets gleichem Erfolg. Am 2. Juli 1944 beförderten die Dampfer und Boote zusammen 42 Schulen. ein Propagandafilm "vom Rheinfall zum Säntis", besonders für die Westschweiz bestimmt, lockte im Vaterland von überall her, Reiselustige nach dem Osten. Dazu mochte auch der Umstand beigetragen haben, dass in Kriegszeit nur im Notfall Reisen ins Ausland unternommen wurden. Ausser schulen und Gesellschaften benützten auch manche industriellen Werke diese Gelegenheit, um ihrem Personal einen Ferientag zu einer Schifffahrt auf unserm See zu geben. Besonders gross war die Frequenz von Basel und Bern. Dieser Erfolg dürfte zum grössten Teil dem eifrigen Filmdienst des regsamen Verwalters Oettli zu verdanken sein; waren doch seine beiden Vorführungen in Bern von 1480, die eine und von 1000 Personen die andere besucht. Noch erübrigt mit einigen Worten des Schiffspersonal zu gedenken, das der Unternehmung gute und z.T. langjährige Dienste leistete. Der Beruf des Schiffsmanns stellt mancherlei Anforderungen, nicht nur auf dem Meere, sondern auch auf unseren Seen. Besonders Kapitän und Steuermann haben eine grosse und schwere Verantwortung zu tragen. Wie oft führen sie auf den Unterseeschiffen 300-400 Passagiere auf dem Wasserweg von 45 km Länge. Frühe Herbstabende und dichte Nebel setzen den Steuermann oft in schwierige Situationen, ebenso die Fahrt unter den Brücken hindurch bei Hochwasser. Für den so herrlichen Genuss einer Schifffahrt bei günstiger Witterung verdient die ganze Besatzung unsern warmen Dank. Viele von uns erinnern sich noch an die alte Garde auf unsern Schiffen. Der Schreibende denkt z.B. an Kapitän Forster, der 55 Jahre der Bemannung angehörte; sein Altersgenosse Grüninger brachte es auf 47 Jahre. Sein Name ist auch jetzt wieder vertreten, ein Sohn trägt z.Z. die Mütze mit den drei Goldstreifen. Etwas später folgten die Kapitäne Wegelin und Meili, ebenfalls eine lange Reihe von Jahren. Kapitän Schneider, der bei Hochbetrieb gerufen wird, war schon von 1893- 1910 Schiffsmann. Dauernden Dienst verdankt die Gesellschaft den drei Brüdern Bügler, von denen 2 noch aktiv sind, einer davon auch als Kapitän, ein andereram Steuer, der Dritte ertrank nach 37 Dienstjahren im Konstanzer Hafen.

Sollten sie Lust verspüren, auch einmal mit einem Raddampfer den Bodensee (leider nur den Obersee) zu befahren, so folgen sie diesem Link